Οι οδικές -επιβατικές και εμπορευματικές- μεταφορές αποτελούν διαχρονικά σημαντικό παράγοντα οικονομικής ανάπτυξης των χωρών. Ιδιαίτερα στον κλάδο των εμπορευματικών μεταφορών, οι οδικές μεταφορές παραμένουν το βασικό μέσο μεταφοράς τόσο σε Ευρωπαϊκό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat, το 76,4% των συνολικών χερσαίων εμπορευματικών μεταφορών γίνεται οδικώς, ενώ στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσοστό είναι πολύ μεγαλύτερο ξεπερνώντας το 95%! Κι ενώ η Ε.Ε. επενδύει στην ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών, οι οποίες είναι το μέλλον των μεταφορών στην Ευρώπη, οι οδικές μεταφορές φαίνεται πως θα συνεχίσουν να κατέχουν την «μερίδα του Λέοντος» καθώς αποτελούν το πρώτο και το τελευταίο τμήμα μιας συνδυασμένης μεταφοράς.

Δεν είναι τυχαίο λοιπόν, ότι ανάμεσα στα ορόσημα της νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης περί μεταφορών, συγκαταλέγεται η νομοθεσία για τις οδικές και θαλάσσιες ενδομεταφορές- καμποτάζ (τις μεταφορές αγαθών ή επιβατών μεταξύ δύο σημείων στην ίδια χώρα από μεταφορείς με έδρα σε άλλη χώρα). Προκειμένου όμως να φτάσει σε αυτό το ορόσημο η Ευρώπη χρειάστηκε σχεδόν δέκα χρόνια, από τα μέσα της δεκαετίας του 1980 έως τα μέσα της δεκαετίας του 1990, για να ανοίξει την ευρωπαϊκή αγορά διεθνών οδικών μεταφορών εμπορευμάτων και να εξαλείψει τους φραγμούς στον ανταγωνισμό, όπως ήταν οι άδειες που έπρεπε να εξασφαλίζουν οι οδικοί μεταφορείς για να έχουν πρόσβαση στην αγορά τρίτης χώρας, οι ποσοστώσεις για τον περιορισμό της χωρητικότητας της οδικής κυκλοφορίας και οι δασμοί.
Από την αναδρομή αυτή στο παρελθόν διαφαίνεται η πολυπλοκότητα της πολιτικής των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, μιας πολιτικής που μπορεί να καθορίσει την ανάπτυξη ή τη στασιμότητα, την πρόοδο ή το πισωγύρισμα σε οικονομίες, εργασιακές συνθήκες, ανταγωνισμό. Έτσι λοιπόν σήμερα ξανά σ’ αυτόν τον τομέα έχει ανακύψει ένα σοβαρό ζήτημα – σε ευρωπαϊκό επίπεδο – με άμεσες επιπτώσεις σε εθνικό και σε σχέση με τη βιωσιμότητα των εταιρειών αυτών, την ικανότητα της χώρας να τις συγκρατήσει ή να επαναπατρίσει εκείνες που έφυγαν στην τελευταία δεκαετία, να βελτιώσει τις συνθήκες εργασίας των οδηγών. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει προτείνει την τροποποίηση του άρθρου 8 του Κανονισμού 1072/2009, που ορίζει τους κοινούς κανόνες για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ). Η παραπάνω πρόταση απορρίφθηκε στις 4.7.2018 από την Ολομέλεια του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και παραπέμφθηκε στην επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για επανεξέταση. Ωστόσο τον Δεκέμβρη του 2018 οι Υπουργοί Μεταφορών της ΕΕ συμφώνησαν – σε γενική προσέγγιση – για μια νέα δέσμη μέτρων για τις οδικές και τις συνδυασμένες μεταφορές, που περιλαμβάνουν σημαντικές μεταρρυθμίσεις στις εργασιακές συνθήκες των οδηγών φορτηγών, στην απόσπασή τους, στο καμποτάζ. Ειδικά για το θέμα του καμποτάζ δίνεται η δυνατότητα ανά κράτος να θεσπίζει πρόσθετους περιορισμούς.
Τι ισχύει ωστόσο μέχρι σήμερα; Σύμφωνα με το άρθρο 8 του Κανονισμού 1072/2009, σήμερα υφίστανται περιορισμοί που αφορούν στον αριθμό των πράξεων ενδομεταφοράς εντός συγκεκριμένου χρονικού διαστήματος. Συγκεκριμένα επιτρέπεται η διεξαγωγή 3 πράξεων ενδομεταφοράς εντός 7 ημερών από τη διεθνή παράδοση. Με την προτεινόμενη τροποποίηση του Κανονισμού θα επιτρέπεται οποιοσδήποτε αριθμός πράξεων ενδομεταφοράς εντός 5 ημερών από τη
διεθνή παράδοση.
Όσοι επιχειρηματολογούν υπέρ της κατάργησης των υφιστάμενων περιορισμών υποστηρίζουν πρώτον, ότι η κατάργηση του περιορισμού στον αριθμό των πράξεων ενδομεταφοράς είναι μια ρεαλιστική επιλογή, καθώς η ισχύουσα νομοθεσία δεν είναι εύκολο να εφαρμοστεί και δεύτερον, ότι θα μειωθεί ο αριθμός των αδειοδοτήσεων.
Όσοι επιχειρηματολογούν κατά της παραπάνω τροποποίησης του άρθρου 8 του Κανονισμού ισχυρίζονται, ότι η εισαγωγή της δυνατότητας εκτέλεσης απεριόριστων πράξεων ενδομεταφοράς για περίοδο 5 ημερών δημιουργεί προβληματισμούς αναφορικά με το ενδεχόμενο στρέβλωσης του ανταγωνισμού μεταξύ μικρότερων και μεγαλύτερων εγχώριων αγορών, δεδομένου ότι η διείσδυση θα είναι μεγαλύτερη σε μικρότερες εγχώριες αγορές. Επίσης ενδέχεται να μετατοπίσει τις δραστηριότητες μεταφοράς στις περιοχές των συνόρων προκαλώντας στρεβλώσεις μεταξύ των περιοχών στα σύνορα, όπου η διείσδυση θα είναι μεγαλύτερη. Επιπλέον από τη στιγμή που οι μεταφορείς δεν θα είναι πλέον υποχρεωμένοι να παρέχουν αποδείξεις για κάθε διαδρομή ενδομεταφοράς, ενδέχεται να προκληθεί σύγχυση σε περίπτωση ελέγχου σε όμορο κράτος.
Το κοινωνικοικονομικό περιβάλλον σήμερα είναι πολύ διαφορετικό από εκείνο του 2009, όταν και θεσμοθετήθηκε το άρθρο 8 του Κανονισμού 1072/2009 για τις ενδομεταφορές. Τότε η παραπάνω ρύθμιση στόχευε στο άνοιγμα της ενιαίας ευρωπαϊκής αγοράς για τις οδικές μεταφορές και έβρισκε τους περισσότερους σύμφωνους με αυτή. Σήμερα όμως η ρύθμιση αυτή αποτελεί παράγοντα διχασμού της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών μεταφορών, καθώς κόβει στα δυο τμήματα την Ευρώπη, καθώς η Ανατολική Ευρώπη θέλει την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς και η Δυτική θέλει τη διατήρηση της σχετικής προστασίας.
Η χώρα μας πλήττεται υπέρμετρα από την παράνομη διενέργεια πράξεων ενδομεταφοράς, με αποτέλεσμα τα δημόσια ταμεία να χάνουν τεράστια ποσά από τις αμέτρητες πλέον μετεγκατεστημένες εταιρείες διεθνών μεταφορών, οι οποίες διενεργούν ανενόχλητες το μεταφορικό τους έργο στην Ελλάδα, δημιουργώντας συνθήκες αθέμιτου ανταγωνισμού στις ελληνικές εταιρείες που πλέον αδυνατούν να ανταπεξέλθουν στην άνιση αυτή μάχη.
Αποτελεί θετική ή αρνητική εξέλιξη η νέα δέσμη μέτρων της ΕΕ;
Η απάντηση στην εποχή της πληροφορίας και της τεχνολογικής επανάστασης έρχεται μέσα από την τεχνολογία. Η υποχρεωτικότητα της εγκατάστασης του ψηφιακού – ευφυή ταχογράφου σε όλα τα φορτηγά διεθνών μεταφορών αποτελεί εγγύηση για καλύτερη ρύθμιση και λειτουργία της αγοράς χωρίς στρεβλώσεις. Με τις καταγραφές που θα κάνει θα ελέγχονται και θα τηρούνται οι ώρες οδήγησης και ανάπαυσης χωρίς παρεμβάσεις του ανθρώπινου παράγοντα («πειράγματα»), αλλά και οι ενδομεταφορές, αφού θα εμφανίζονται οι ημέρες και ώρες διέλευσης των φορτηγών από τα σύνορα, η παραμονή τους στο έδαφος της άλλης χώρας και τα δρομολόγια στο εσωτερικό της με το κάθε συγκεκριμένο φορτηγό μέχρι την έξοδό του από τη χώρα.
Εξίσου θετικά αναμένονται να είναι και τα αποτελέσματα της ψηφιοποίησης των συνοδευτικών εγγράφων της μεταφοράς, μια αλλαγή που ήδη βρίσκεται σε σταδιακή εξέλιξη και αποτελεί αναγκαία συνθήκη για τον εκσυγχρονισμό του κλάδου. Πιο συγκεκριμένα, η ψηφιοποίηση του εγγράφου της διεθνούς φορτωτικής (e-CMR) θα συμβάλλει σημαντικά στον περιορισμό της διενέργειας παράνομων ενδομεταφορών, καθώς κάθε e-CMR θα είναι μοναδικό και δεν θα μπορεί να παραποιηθεί, όπως συμβαίνει σήμερα με το έντυπο CMR, με σκοπό την παραπλάνηση των ελεγκτικών αρχών. Αξίζει να αναφέρουμε πως η Ελλάδα πρωτοπορεί σε αυτή την αλλαγή συμμετέχοντας ενεργά στην πιλοτική εφαρμογή του e-CMR στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού χρηματοδοτούμενο προγράμματος AEOLIX.
Τελικά, φαίνεται πως κάποια πράγματα είναι πιο απλά, όταν συμβαδίζεις με την εποχή.