Οδικό δίκτυο. Δημόσιο ή ιδιωτικό; Γράφει ο Θάνος Τζήμερος

Όσοι έχουν παραμάσχαλα το manual ενός –ισμού (γραμμένο συνήθως πριν από δεκαετίες ή και αιώνες) και το συμβουλεύονται για να εκφέρουν άποψη για τα σημερινά προβλήματα, θα έβαζαν στοίχημα ότι κάποιος χαρακτηρισμένος (από τους άλλους…) ως ακραίος φιλελεύθερος θα ήταν αναφανδόν υπέρ των ιδιωτικών δρόμων.

Αντιθέτως: θεωρώ ότι το οδικό δίκτυο πρέπει να είναι 100% κρατικό και χωρίς διόδια! Αυτό ακριβώς το μοντέλο ισχύει στη Γερμανία και σε άλλες προηγμένες… καπιταλιστικές χώρες του κόσμου: ή δεν πληρώνεις καθόλου ή πληρώνεις ένα ετήσιο τέλος χρήσης, για κάποιες μέρες, αν είσαι τουρίστας ή για όλον τον χρόνο, ως μόνιμος κάτοικος. Κάτι παραπάνω ξέρουν οι κουτόφραγκοι. Στην Ελβετία, για παράδειγμα, η βινιέτα του 2022 ισχύει από 1 Δεκεμβρίου 2021 μέχρι 31 Ιανουαρίου του 2023 και κοστίζει 40 ελβετικά φράγκα (38,8 ευρώ), πολύ λιγότερο από όσο κοστίζει στην Ελλάδα να πας από Αθήνα στην Ηγουμενίτσα, για μία και μόνη φορά.

Σ΄ αυτό το σημείο, πρέπει να αποσαφηνίσω μια βασική έννοια, αυτή του δημόσιου αγαθού, καθώς, όπως φαίνεται, ο μέσος Έλληνας δεν την κατανοεί. Δημόσιο αγαθό, λοιπόν, είναι αυτό που πληρώνεται από τον προϋπολογισμό, όχι αυτό που δημιουργείται από δομές του κράτους. Μια ιατρική υπηρεσία που πληρώνεται από τον ΕΟΠΥΥ είναι δημόσιο αγαθό, μολονότι όλοι οι συντελεστές της (θεραπευτήρια, γιατροί, φάρμακα, διαγνωστικά κέντρα, αναλώσιμα κ.λπ.) μπορεί να είναι ιδιωτικοί. Άρα, δημόσιος δρόμος είναι αυτός, τον οποίο χρησιμοποιεί ο οποιοσδήποτε, χωρίς αντίτιμο, με το κόστος κατασκευής και λειτουργίας να βαρύνουν το κρατικό ταμείο, μολονότι το κράτος μπορεί να αναθέσει το σύνολο ή μέρος αυτών των εργασιών σε ιδιώτες.

Ο δρόμος είναι «μονοπώλιο». Δεν υπάρχει ανταγωνισμός. Δεν μπορείς να φτιάξεις 3 Αττικές Οδούς, με ισάριθμους παραχωρησιούχους, και να δεις ποιος κάνει καλύτερη δουλειά. Και η κατασκευή του δεν ξεκινάει τη μέρα που μπαίνουν οι μπουλντόζες. Ξεκινάει από τη χάραξη, μαζί με τις δεκάδες μελέτες, γεωλογικές, μηχανικές και περιβαλλοντικές, που τη συνοδεύουν. Μόνο το κράτος μπορεί να το κάνει αυτό. Συνεχίζεται με τις απαλλοτριώσεις. Μόνο το κράτος μπορεί να τις κάνει, ειδικά τις αναγκαστικές. Φανταστείτε έναν ιδιώτη κατασκευαστή που θα προσπαθεί να υπολογίσει το κόστος μιας (πραγματικά) ιδιωτικής Αττικής Οδού, ερχόμενος σε επαφή με τους χιλιάδες ιδιοκτήτες των κτημάτων/οικοπέδων από τα οποία θα περάσει και διαπραγματευόμενος με τον καθένα ατομικά. Ούτε μέχρι τη Δευτέρα Παρουσία δεν πρόκειται να γίνει ο δρόμος. Όμως, φτάσαμε (χάραξη + μελέτες + απαλλοτριώσεις) στο 60% του κόστος του δρόμου, που έχει ήδη πληρωθεί με τα χρήματα του φορολογούμενου. Η κατασκευή του είναι το άλλο 40%. Κι εδώ έρχεται το απίστευτο ελληνικό Δημόσιο και λέει: αυτό το κομμάτι θα το δώσω σε ιδιώτες. Οχι ως εργολαβία, αλλά ως μπίζνα! Θα φτιάξουν τον δρόμο με δικά τους λεφτά, που θα τα πάρουν σιγά σιγά πίσω με τα διόδια. Βεβαίως, συνήθως δεν βάζουν δικά τους λεφτά, αλλά των τραπεζών, δανειζόμενοι με εγγύηση του Δημοσίου! Μήπως νομίζετε πως το κράτος όλα αυτά τα χρόνια δεν είχε λεφτά να φτιάξει δρόμους; 1,016 δισ. ήταν ο (αρχικός) προϋπολογισμός της Αττικής Οδού, όταν το κράτος, δηλαδή εσύ φορολογούμενε, από το 2000 ως και το 2014, πλήρωσες 201,5 δισ. ευρώ ως ενίσχυση στα Ταμεία για να καταβάλλουν ηγεμονικές συντάξεις και εφάπαξ στην νομενκλατούρα του συστήματος. 1,016 ευρώ είναι λιγότερα και από όσα πληρώνουμε μόνο στα ταμεία συνταξιούχων ΔΕΗ και ΟΤΕ, ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ! Για τον Οργανισμό Ασφάλισης Προσωπικού της ΔΕΗ πληρώσαμε από το 2008, όταν μετοχοποιήθηκε η ΔΕΗ μέχρι το 2015, 6,4 δισ. ευρώ από τον προϋπολογισμό. Πόσες Αττικές και πόσες Ιόνιες Οδούς φτιάχναμε;

«Και γιατί αυτό το 40% να το πληρώσει η γιαγιά της Άνω Ραχούλας που δεν θα χρησιμοποιήσει ποτέ την Αττική Οδό;» ρωτάει αυτός που διάβασε το manual του φιλελευθερισμού μέχρι τη σελίδα 2. Διότι και εσύ πλήρωσες τον καινούργιο δρόμο μεταξύ Άνω και Κάτω Ραχούλας, μολονότι δεν θα τον χρησιμοποιήσεις ποτέ, πλήρωσες και τη γέφυρα του Ποδοπνίχτη, που δεν ξέρεις ούτε κατά πού πέφτει. Διότι τα υλικά κατασκευής και επισκευής του σπιτιού της γιαγιάς, οι ηλεκτρικές συσκευές, ο οικιακός εξοπλισμός, τα ρούχα, τα παπούτσια, τα καύσιμα, τα περισσότερα τρόφιμα που καταναλώνει, μεταφέρονται από δρόμους τους οποίους δεν χρησιμοποιεί η ίδια. Όσο μικρότερο είναι το κόστος μεταφοράς, τόσο φτηνότερα τα προϊόντα που αγοράζει, άρα τόσο μεγαλύτερο το διαθέσιμο εισόδημα της γιαγιάς. Κι αν κάθεται σε νησί, επιδοτείς την ακτοπλοΐα τον χειμώνα, που τα πλοία παν κι έρχονται άδεια.

Πάμε όμως στο ουσιαστικότερο επιχείρημα: η ελεύθερη, χωρίς διόδια διέλευση μεγιστοποιεί την απόδοση του έργου, σε μετρήσιμα και μη μετρήσιμα μεγέθη, και επιταχύνει την απόσβεση! Όταν, δηλαδή, γίνεται ένα έργο που κάνει τις μετακινήσεις ταχύτερες και ασφαλέστερες, θέλουμε να το χρησιμοποιούν ΟΣΟ ΤΟ ΔΥΝΑΤΟΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΙ! Βάζοντας διόδια και μάλιστα ιδιαίτερα αλμυρά, τους εμποδίζουμε! Η κοινωνία, η οικονομία και το περιβάλλον χάνουν τα οφέλη από τη χρήση του έργου που σχεδιάσαμε, ακριβώς για να έχουμε αυτά τα οφέλη! Οι οδηγοί που δεν μπορούν να πληρώσουν διόδια θα διανύσουν περισσότερα χιλιόμετρα, θα ξοδέψουν περισσότερο χρόνο από τη ζωή τους οδηγώντας, θα καταναλώσουν περισσότερα καύσιμα, θα επιβαρύνουν περισσότερο το περιβάλλον, θα επιδεινώσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο άλλων περιοχών, θα ρυπάνουν, θα εκτεθούν και θα εκθέσουν άλλους σε περισσότερους κινδύνους και θα καταπονήσουν περισσότερο το νευρικό τους σύστημα. Αν η Αττική Οδός σε βολεύει για να πας από το σπίτι στη δουλειά, αλλά δεν μπορείς να διαθέτεις τα 5,60 ημερησίως, δηλαδή πάνω από 100 ευρώ μηνιαίως, θα πας από αλλού και θα βρίζεις, μποτιλιαρισμένος. Είναι τόσο απλό.

Δεν είναι μόνο η Αττική Οδός. Αν οι εθνικές οδοί δεν είχαν διόδια, οι πόλεις και οι άνθρωποι θα ήταν κοντύτερα μεταξύ τους, η αποκέντρωση θα ήταν μεγαλύτερη, τα μεταφερόμενα προϊόντα θα ήταν πιο φτηνά, η επικοινωνία και η ψυχαγωγία θα ήταν πιο εύκολες και οι παππούδες που μένουν στη Χαλκίδα θα έβλεπαν πιο συχνά το εγγονάκι τους που ζει με τους γονείς του στην Αθήνα. Την ψυχική ικανοποίηση του πολίτη που αισθάνεται ότι μπορεί να μετακινηθεί οπουδήποτε στη χώρα, χωρίς να τον σταματούν κάθε τρεις και λίγο για να τον αρμέγουν, δεν μπορείς να την μετρήσεις. Ούτε τα “καντήλια που κατεβάζει” κάθε φορά που πληρώνει. Κάπου όμως οφείλεται το ότι οι Έλληνες, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, είναι οι λιγότερο ικανοποιημένοι από τη ζωή τους, κάτοικοι της Ε.Ε. Δεν φταίνε μόνο τα διόδια, αλλά φασούλι το φασούλι γεμίζει η απελπισία. Και η οργή.

Γιατί λοιπόν οι κυβερνήσεις αναθέτουν σε ιδιώτες το πακέτο «μελέτη – κατασκευή – συντήρηση – εκμετάλλευση»; Για δύο βασικούς λόγους. Ό ένας είναι για να βγει η μίζα. Πρέπει να είναι μεγάλη και να περιοριστεί σε στενό πολιτικό κύκλο. Οι μεγαλονταραβεριζόμενοι με το Δημόσιο υπολογίζουν πάντα μαζί με το «λαβείν» και το «δούναι». Τόσα στον πολιτικό, τόσα στο κόμμα.

Παρένθεση: ο μοναδικός από τους γνωρίζοντες αυτή τη δυσώδη πλευρά της πολιτικής, που έφτασε μέχρι τον εισαγγελέα, ήταν ο Τσουκάτος. Απολογούμενος για το ένα εκατομμύριο μάρκα από τη Siemens που κατέληξαν στα ταμεία του ΠΑΣΟΚ, αποκάλυψε «ποταμό» χορηγιών από εταιρείες προς το ΠΑΣΟΚ για να εξασφαλίσουν την εύνοιά του και να κλείσουν δουλειές, αναφέροντας και το νούμερο: 16 δισ. δραχμές πήρε το 2000 το ΠΑΣΟΚ από τέτοια μπαξίσια εν όψει εθνικών εκλογών! «Κανείς δεν ήθελε και δεν θέλει να ερευνήσει την ιδιωτική χρηματοδότηση των κομμάτων…» είπε ο “στρατηγός” του Σημίτη, τονίζοντας πως είναι κάτι που αποτελούσε και αποτελεί, πάγια πρακτική. Ποιος πληρώνει αυτή τη χρηματοδότηση; Εσύ, ο φορολογούμενος, διότι κάθε κόστος του “χορηγού” ενσωματώνεται στο κόστος της δουλειάς, όταν την πάρει. Φυσικά, είμαστε όλοι απολύτως βέβαιοι πως αυτή η πρακτική αφορούσε μόνο το ΠΑΣΟΚ, έτσι δεν είναι; Βάζουμε το χέρι μας στη φωτιά πως κόπηκε, έκτοτε, μαχαίρι, ε; Κλείνει η παρένθεση.

Ο άλλος λόγος είναι διότι το Δημόσιο δεν έχει συνέχεια, ενώ μια ιδιωτική εταιρεία έχει. Άρα, κάποιος υπουργός προτιμάει να υπογράψει μια σύμβαση ανάθεσης για 25 χρόνια και να ξεμπλέξει, από το να αναλάβει ο κρατικός μηχανισμός, που όλοι ξέρουμε πόσο αργός και αναποτελεσματικός είναι, τη συντήρηση ενός δρόμου. Όμως, εδώ είναι που χρειάζεται ο ιδιώτης: η συντήρηση του οδικού δικτύου, είτε εθνικού είτε επαρχιακού, μπορεί μια χαρά να ανατεθεί σε ιδιωτικές εταιρείες οι οποίες να ανταγωνίζονται για το ποια θα προσφέρει τις καλύτερες υπηρεσίες, φτηνότερα. Έχουμε 116.986 χιλιόμετρα οδικού δικτύου εκ των οποίων τα 2.138 (στοιχεία 2017) αφορούν αυτοκινητοδρόμους τύπου «εθνικής οδού». Τα κόβεις σε πακέτα και καλείς τους ιδιώτες να τα αναλάβουν. Και βάζεις ιδιωτικές εταιρείες να επιβλέπουν, να ελέγχουν και να αξιολογούν. Πληρώνονται όλοι από τον προϋπολογισμό, αλλά η Οικονομία, και όχι μόνο, κερδίζει πολλαπλάσια. Δεν χρειάζεται να απασχοληθεί ούτε ένας δημόσιος υπάλληλος. Χρειάζεται όμως υπεύθυνη εποπτεία, από ικανό διοικητικό στέλεχος, υπηρεσιακό ή αιρετό, πράγμα δύσκολο για το Δημόσιο.

Από κει κι ύστερα, η ιδιωτική πρωτοβουλία επινοεί λύσεις. Για παράδειγμα, προφανώς δεν μπορούμε να έχουμε τον στόλο των εκχιονιστικών μηχανημάτων της Φινλανδίας. Μπορεί όμως ο ιδιώτης να κάνει συμφωνία με ιδιοκτήτες τρακτόρων, οι οποίοι όταν χρειαστεί, θα μεταβληθούν σε εκχιονιστικά μηχανήματα, με την προσθήκη εκχιονιστήρα, έναντι αμοιβής, φυσικά. Το Δημόσιο δεν τα σκέφτεται αυτά, κι αν αποφασίσει να τα πραγματοποιήσει, ζήσε Μάη.

Γιατί δεν το έκανε αυτό η Αττική Οδός; Γιατί δεν ήταν επί ποδός πολέμου από την Κυριακή; Γιατί δεν έκλεισε τις εισόδους όταν έβλεπε ότι τα αυτοκίνητα είχαν κολλήσει στο χιόνι; Γιατί δεν έστειλε οχήματα να παραλάβουν τους οδηγούς, όταν ήταν φανερό πως δεν υπήρχε περίπτωση να απελευθερωθεί ο δρόμος, για να μην ξεπαγιάζουν 15 ώρες στο πουθενά; Δεν ξέρω. Ξέρω πως για να είναι μια εταιρεία σε εγρήγορση πρέπει να αισθάνεται το καυτό χνώτο του ανταγωνισμού στον σβέρκο της. Όταν είναι μονοπώλιο, όταν τα “έχει βρει” με το γκουβέρνο, όταν σηκώνει το τηλέφωνο και αλλάζει τον νόμο υπέρ της, γίνεται κι αυτή Δημόσιο. Στην Ελλάδα το Δημόσιο “κατάφερε” να μολύνει με τις δομικές του παθήσεις και μεγάλο μέρος του ιδιωτικού τομέα.

Φανταστείτε αν η Αττική Οδός Α.Ε. δεν ήταν παραχωρησιούχος για 25 χρόνια, αλλά εργολάβος του έργου “συντήρηση – ευθύνη εύρρυθμης λειτουργίας” για 2 χρόνια. Και να ήξερε ότι μια άλλη εταιρεία που έχει έχει αναλάβει ένα άλλο τμήμα του ελληνικού οδικού δικτύου έχει βαθμολογηθεί από τους αξιολογητές καλύτερα, έχει δείξει γρηγορότερα αντανακλαστικά, και μπορεί την επόμενη περίοδο να της φάει τη δουλειά.

Φανταστείτε πόσο καλύτερο κράτος θα είχαμε, αν το Δημόσιο όριζε το πλαίσιο ενός έργου και ανέθετε σε ιδιώτες να το υλοποιήσουν, αποφασίζοντας κατά περίπτωση, πότε οι πολίτες που ωφελούνται από αυτό θα πληρώνουν και πότε όχι. Και για να μην υπάρξει ούτε ένας που θα συνεχίζει να μπερδεύεται με αυτές τις έννοιες, κλείνω με ένα αντίθετο παράδειγμα: το Δημόσιο παραχωρεί άδεια για δημιουργία εγκαταστάσεων ελλιμενισμού σκαφών αναψυχής. Το έργο πολύ καλά θα κάνει να ανατεθεί με το πακέτο “μελέτη – κατασκευή – αυτοχρηματοδότηση – εκμετάλλευση – συντήρηση”. Ο σκαφάτος θα πληρώσει λιμανιάτικα στον παραχωρησιούχο. Ο οδηγός, όμως, που πάει στη δουλειά του, ο οικογενειάρχης που πάει εκδρομή τα παιδιά του, ο μεταφορέας που κουβαλάει τα προς το ζην μας, είναι ανήθικο, ανόητο, αντιαναπτυξικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό ταυτόχρονα, να πρέπει να πληρώσουν έναν σκασμό λεφτά, που τους αποτρέπουν από τη χρήση ενός δρόμου με ευρωπαϊκές προδιαγραφές.

Αν θέλουμε να βαδίσουμε στον δρόμο της ανάπτυξης, οι δρόμοι της χώρας πρέπει να είναι κρατικοί και ελεύθεροι.