Ιδιωτικοποιήσεις στις συγκοινωνίες, ώρα να τελειώνουμε με αυτό το ταμπού

4602

Αναφερόμαστε συχνά στα πλεονεκτήματα των ιδιωτικοποιήσεων έναντι της κρατικής λειτουργίας και τα οφέλη που θα εισέπραττε ο πολίτης αλλά τι θα σήμαινε αυτό πρακτικά; Ας δούμε λοιπόν ένα πραγματικό παράδειγμα βγαλμένο από τον (πολύπαθο) χώρο των συγκοινωνιών.

Γράφει ο Ηλίας Κώνστάς*

Τα μέσα σταθερής τροχιάς στην Αθήνα (μετρό, τραμ, ηλεκτρικός ΗΣΑΠ) λειτουργούν και συντηρούνται από τη ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ (Σταθερές Συγκοινωνίες ΑΕ, ΦΕΚ 1454 του 2011) με διορισμένες διοικήσεις από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Η μετάβαση στο ΤΑΙΠΕΔ, προς το παρόν τουλάχιστον, ελάχιστα άλλαξε αυτή την πραγματικότητα.

Η εταιρία δυσλειτουργεί λόγω τριών βασικών παραγόντων:

  • Δύσκαμπτες διαγωνιστικές διαδικασίες για αγορές ανταλλακτικών συντήρησης. Οι διαδικασίες του Δημοσίου είναι προσαρμοσμένες σε άλλες εποχές και άλλες αγορές με αποτέλεσμα να δημιουργούν καθυστερήσεις στις προμήθειες ή ακυρώσεις λόγω μη κατάθεσης προσφορών. Είναι γνωστό στους ανθρώπους του χώρου το ιλαρό, πλην αληθινό, παράδειγμα όπου το Υπουργείο για να επιτύχει οικονομίες κλίμακος προσπαθούσε να ενοποιήσει προμήθειες του ΟΣΕ και των αστικών λεωφορείων για επίσωτρα, αγνοώντας ότι τα τρένα χρησιμοποιούν μεταλλικά επίσωτρα στους τροχούς και τα λεωφορεία λαστιχένια! Φυσικά ο διαγωνισμός απέτυχε και επαναπροκηρύχθηκε καθώς μάταια περίμεναν οι τεχνικές υπηρεσίες τα υλικά για να συντηρήσουν τα οχήματά τους.
  • Ανεπαρκείς διοικήσεις. Είναι πάγια τακτική των κυβερνώντων κομμάτων να διορίζουν στις ΔΕΚΟ, στα ΝΠΔΔ και στα ΝΠΙΔ αποτυχόντες πολιτευτές οι οποίοι μόνο από σύμπτωση θα έχουν σχέση με το αντικείμενο ώστε η θητεία τους να έχει θετικό πρόσημο. Με τον καιρό η κομματική σήψη διαχέεται στους οργανισμούς και τα κριτήρια ανέλιξης ακόμη και του μεσαίου προσωπικού γίνονται κομματικά κριτήρια ακυρώνοντας τη βέλτιστη χρήση των ανθρώπινων πόρων.
  • Συνδικαλιστές οι οποίοι συνδιοικούν. Καμία διοίκηση δεν θα αγνοήσει τις επιταγές των συνδικαλιστών με τους οποίους υπάρχει μια σχέση συναλλαγής όπως σε κάθε έκφανση του πελατειακού πολιτικού συστήματος. Έτσι όμως είναι αδύνατο να ασκηθεί αποτελεσματική διοίκηση. Οι απεργίες είναι συχνό μέσο εκβιασμού διαταράσσοντας την οικονομική και κοινωνική ζωή της πόλης.

Αν αυτές οι πληγές δεν διορθωθούν, οι αστικές συγκοινωνίες θα συνεχίσουν να ταλαιπωρούν μάλλον, παρά να εξυπηρετούν. Όσο η ΣΤΑ.ΣΥ. ΑΕ παραμένει υπό τον κρατικό έλεγχο είναι σαφές ότι τίποτε δεν πρόκειται να αλλάξει. Τι μπορεί να γίνει λοιπόν;

Ας δούμε ένα σενάριο παραχώρησης της λειτουργίας σε ιδιώτη, με τους όρους να περιλαμβάνουν κρατική συμφωνία για πλαφόν στην  τιμή του εισιτηρίου. Το μετρό της Αθήνας διακινεί 500.000 επιβάτες ημερησίως. Αν το εισιτήριο διαμορφωθεί στο 1€ ή στο 0,90€ (μειωμένο σε σύγκριση με το 1,40€ που κοστίζει σήμερα) θα αποδώσει 500.000€ ημερησίως, δηλαδή 15εκ € μηνιαίως ή 180εκ € ετησίως ως έσοδα στην εταιρία λειτουργίας.

Για την μισθοδοσία του προσωπικού απαιτούνται περίπου 67εκ € ετησίως, για αγορές ανταλλακτικών περίπου 25εκ € και για λογαριασμούς ΔΕΚΟ περίπου 10εκ. € (μεγάλο μέρος αφορά την παροχή ισχύος για την κίνηση των συρμών και τα ηλεκτρικά συστήματα των σταθμών). Το σύνολο των λειτουργικών εξόδων δηλαδή ανέρχεται σε περίπου 103εκ. €.  Αν προσθέσουμε δαπάνες καθαρισμού και φύλαξης, τα λειτουργικά έξοδα μπορούν να ανέλθουν σε περίπου 110εκ. €.

Αυτό σημαίνει περίπου 70εκ. € σε ετήσια κέρδη. Αυτά μπορούν να κατανεμηθούν ως εξής:

  • 20εκ. € τα κέρδη του ιδιώτη.
  • 35εκ. € σε Αττικό Μετρό ΑΕ για αποπληρωμή δανείων καθώς ελλείψει ιδίων πόρων, χρηματοδοτείται από δάνεια της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων, από κοινοτική συγχρηματοδότηση και μερικώς από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων.
  • 15εκ. € αποθεματικό για τεχνικές βελτιώσεις και αγορές νέων συρμών προς αντικατάσταση των αποσυρθέντων.

 

Ποιοι ωφελούνται από μια τέτοια παραχώρηση;

 

  • Το επιβατικό κοινό, καθώς μπορεί το εισιτήριο να μειωθεί από το 1,40€ στο 0,90€.
  • Το κοινωνικό σύνολο, καθώς η εταιρία θα μπορεί να διαθέτει κάρτες αξίας (π.χ.) 50,000 € το μήνα σε άνεργους.
  • Οι εργαζόμενοι στην εταιρία, καθώς δεν θα υπόκεινται πλέον στους μισθολογικούς περιορισμούς του Δημοσίου και θα μπορούν να λαμβάνουν και μπόνους επίτευξης στόχων.
  • Το Κράτος, καθώς φεύγει από πάνω του το οικονομικό και λειτουργικό βάρος της εταιρίας.
  • Η Αττικό μετρό ΑΕ, που έχει την ευθύνη της κατασκευής νέων γραμμών και επεκτάσεων για να έχει έσοδα και να αποπληρώνει και τα κοινοτικά δάνεια.

Ποιοι θίγονται από την παραχώρηση;

  • Οι συνδικαλιστές διότι χάνουν τη δυνατότητα για συναλλαγή και για πολιτικά παιχνίδια.
  • Τα στελέχη των Υπουργείων διότι μένουν χωρίς αντικείμενο στον πεδίο της μικροπολιτικής (αντί να ασχολούνται με τον μακρόπνοο στρατηγικό σχεδιασμό των συγκοινωνιών ως κύριο μέλημά τους).
  • Οι αποτυχόντες πολιτευτές που διορίζονται ως μέλη των ΔΣ για να εξαργυρώσουν την στήριξη στο κόμμα.

Θα έπρεπε να μας νοιάζει;

Σημείωση: τα στοιχεία προέρχονται από παλαιότερη άσκηση ξένης εταιρίας συμβούλων που είχε κληθεί να καταθέσει μελέτη παραχώρησης. Τα οικονομικά στοιχεία μπορεί να διαφοροποιούνται σε κάποιο βαθμό ανά έτος αλλά η βασική έννοια δεν αλλάζει.

 

Ηλίας Κώνστας είναι Μηχανολόγος Μηχανικός με μεγάλη διεθνή εμπειρία σε σιδηροδρομικά έργα και Υποψήφιος Ευρωβουλευτής με τη ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΑ ΞΑΝΑ