Τις μεγάλες προκλήσεις, αλλά και την αβεβαιότητα που εξακολουθεί να συνοδεύει τη μετάβαση της ναυτιλίας προς την απανθρακοποίηση, ανέδειξε ο Γενικός Γραμματέας Ναυτιλίας και Ναυτιλιακών Επενδύσεων Ευάγγελος Κυριαζόπουλος, μιλώντας στο συνέδριο της Ένωση Ελληνικών Ναυπηγείων «Blue Strategy Summit 2026».
Απαντώντας σε ερώτηση σχετικά με το κατά πόσο η ελληνική λιμενική και ναυτιλιακή βιομηχανία είναι έτοιμη να υποστηρίξει την πράσινη μετάβαση, ο κ. Κυριαζόπουλος υπογράμμισε ότι η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας δεν αποτελεί μια απλή διαδικασία, καθώς ακόμη δεν έχει ξεκαθαρίσει ποιο θα είναι το κυρίαρχο «πράσινο» καύσιμο ή η τεχνολογία που θα επικρατήσει τα επόμενα χρόνια.
Όπως ανέφερε, η αβεβαιότητα αυτή επηρεάζει άμεσα και τον σχεδιασμό των αναγκαίων υποδομών στα λιμάνια, καθώς κάθε μορφή ενέργειας απαιτεί διαφορετικές τεχνικές εγκαταστάσεις και διαφορετική υποστήριξη. «’Αλλη τεχνολογία χρειάζεται το υδρογόνο, άλλη η μεθανόλη, άλλη η ηλεκτρική ενέργεια και άλλη η πυρηνική ενέργεια», σημείωσε χαρακτηριστικά, εξηγώντας ότι πίσω από κάθε επιλογή καυσίμου απαιτείται ένα διαφορετικό πλέγμα λιμενικών και ενεργειακών υποδομών.
Ο ίδιος τόνισε πάντως ότι ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη πρωτοβουλίες για τη δημιουργία πράσινων υποδομών, με έμφαση στο cold ironing, δηλαδή στη δυνατότητα ηλεκτροδότησης των πλοίων από τη στεριά κατά την παραμονή τους στα λιμάνια. Όπως είπε, το υπουργείο συνεργάζεται με αρκετούς ελληνικούς λιμένες για την ανάπτυξη σχετικών εγκαταστάσεων, οι οποίες θεωρούνται κρίσιμες για τη μείωση των εκπομπών ρύπων στα μεγάλα λιμάνια της χώρας.
Χρηματοδότηση-ρυθμιστικό πλαίσιο τα «κλειδιά» της μετάβασης
Ο γενικός γραμματέας της πλατφόρμας Waterborne Technology Platform Jaap Gebraad υπογράμμισε ότι η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας δεν μπορεί να βασιστεί μόνο στην τεχνολογική ετοιμότητα, αλλά απαιτεί ένα ολοκληρωμένο πλαίσιο εφαρμογής, χρηματοδότησης και ρυθμιστικής υποστήριξης.
Όπως ανέφερε, το πρόγραμμα έρευνας, ανάπτυξης και καινοτομίας που καταρτίζει η πλατφόρμα σχεδιάζεται «από τον ίδιο τον κλάδο για τον κλάδο», με στόχο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, της ανθεκτικότητας και της βιωσιμότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και ναυπηγικής βιομηχανίας.
Ο ίδιος επεσήμανε ότι οι τεχνολογίες απανθρακοποίησης, όπως η αιολική υποβοήθηση πρόωσης και οι κινητήρες αμμωνίας, πλησιάζουν πλέον σε στάδιο τεχνολογικής ωριμότητας, ωστόσο η εμπορική και επιχειρησιακή εφαρμογή τους δεν θεωρείται δεδομένη.
Σύμφωνα με τον κ. Gebraad, απαιτείται ένας συστηματικός τρόπος υλοποίησης των καινοτομιών σε μεγάλη κλίμακα, με δυνατότητα εφαρμογής σε πολλαπλά πλοία, συγκέντρωσης πόρων και ανάπτυξης των απαραίτητων ενεργειακών και καυσίμων υποδομών στην Ευρώπη. Παράλληλα, τόνισε την ανάγκη ενίσχυσης της ευρωπαϊκής ναυπηγικής παραγωγής και του εξοπλισμού που θα υποστηρίξει τη μετάβαση.
Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε και στη σημασία ενός ευέλικτου και προσβάσιμου χρηματοδοτικού πλαισίου, αξιοποιώντας τόσο δημόσιους όσο και ιδιωτικούς πόρους, όπως —όπως είπε— εφαρμόστηκε και σε προηγούμενα ευρωπαϊκά προγράμματα έρευνας και καινοτομίας.
Ο γενικός γραμματέας της Waterborne σημείωσε ότι για να επιτευχθεί ουσιαστική εφαρμογή των νέων τεχνολογιών απαιτούνται τρεις βασικοί πυλώνες: ένα ρυθμιστικό πλαίσιο που να ενθαρρύνει την καινοτομία, η περαιτέρω τεχνολογική ανάπτυξη και ένα κατάλληλο χρηματοδοτικό σύστημα. Όπως υπογράμμισε, μόνο μέσω του συνδυασμού αυτών των παραγόντων μπορούν να διαμορφωθούν πραγματικά ισότιμοι όροι ανταγωνισμού για τη ναυτιλία της επόμενης ημέρας.
Η μάχη των καυσίμων στη ναυτιλία
Τη διάσταση της απανθρακοποίησης ως πεδίου γεωοικονομικού και τεχνολογικού ανταγωνισμού ανέδειξε ο marine sales manager της ELTRAK Δημήτρης Πειρουνάκης, επισημαίνοντας ότι η μετάβαση της ναυτιλίας στα εναλλακτικά καύσιμα δεν αποτελεί πλέον μόνο περιβαλλοντική αναγκαιότητα, αλλά και ζήτημα στρατηγικής επιρροής μεταξύ κρατών, λιμένων, ενεργειακών ομίλων και τεχνολογικών εταιρειών.
Όπως ανέφερε στο πλαίσιο σχετικής συζήτησης για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας, η συζήτηση γύρω από τα καύσιμα του μέλλοντος εξελίσσεται σε έναν πολυεπίπεδο ανταγωνισμό, όπου κάθε χώρα και κάθε βιομηχανικός κλάδος προωθεί λύσεις που συνδέονται άμεσα με τα δικά του παραγωγικά και εμπορικά συμφέροντα.
Ο κ. Πειρουνάκης σημείωσε χαρακτηριστικά ότι χώρες με παραγωγή φυσικού αερίου υποστηρίζουν το LNG ως μεταβατικό «πράσινο» καύσιμο, ενώ άλλες που διαθέτουν παραγωγή αμμωνίας ή ισχυρή παρουσία στα chemical tankers στρέφονται προς την αμμωνία. Αντίστοιχα, μεγάλες εταιρείες logistics και μεταφοράς containers επενδύουν κυρίως στη μεθανόλη.
«Δεν υπάρχει σήμερα κάποιο καύσιμο που να προσφέρει μια απόλυτα ολοκληρωμένη και ώριμη λύση αντίστοιχη με το πετρέλαιο», υπογράμμισε, προσθέτοντας ότι η τελική επικράτηση ενός καυσίμου θα εξαρτηθεί από ένα σύνθετο «παιχνίδι» μεταξύ παραγωγών καυσίμων, δικτύων bunkering, λιμένων και τεχνολογικών εξελίξεων.
Αναφερόμενος στην πλευρά της Caterpillar, την οποία εκπροσωπεί η ELTRAK στην ελληνική αγορά, εξήγησε ότι η εταιρεία επενδύει ήδη σε πολλαπλές τεχνολογικές κατευθύνσεις.
Όπως είπε, πέρα από κινητήρες εσωτερικής καύσης με φυσικό αέριο, αναπτύσσονται και λύσεις που χρησιμοποιούν μίγματα φυσικού αερίου και υδρογόνου.
Στη ναυτιλία, σύμφωνα με τον ίδιο, η Caterpillar φαίνεται να δίνει ιδιαίτερη βαρύτητα στη μεθανόλη μέσω κινητήρων dual fuel μεθανόλης και πετρελαίου, ενώ παράλληλα επενδύει και στον εξηλεκτρισμό της ναυτιλίας, με τις μπαταρίες και τα συστήματα αποθήκευσης ενέργειας να αποκτούν ολοένα μεγαλύτερο ρόλο στα πλοία της επόμενης γενιάς.
Οι ελληνικές τράπεζες επιστρέφουν δυναμικά στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση
Τη σταδιακή επιστροφή της ναυπηγικής και επισκευαστικής δραστηριότητας στην Ελλάδα, αλλά και τον αυξανόμενο ρόλο της ναυτιλιακής χρηματοδότησης και του leasing στη μετάβαση της ναυτιλίας προς πιο «πράσινες» τεχνολογίες, ανέδειξε ο managing partner της Neptune Maritime Leasing Χάρης Αντωνίου.
Όπως ανέφερε, πριν από λίγα χρόνια θα ήταν δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι στην Ελλάδα θα πραγματοποιούνταν συνέδρια με εκατοντάδες συμμετέχοντες γύρω από τη ναυπηγική και τη ναυτιλιακή βιομηχανία, γεγονός που —όπως είπε— αποτυπώνει τη μεταβολή του κλίματος και την επιστροφή της δραστηριότητας στον κλάδο.
Ο ίδιος σημείωσε ότι η εικόνα τόσο στη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη του Περάματος όσο και στα Ναυπηγεία Ελευσίνας δείχνει πως η ελληνική ναυπηγική βιομηχανία κινείται πλέον σε θετική κατεύθυνση, με τη στήριξη και των χρηματοπιστωτικών φορέων.
Αναφερόμενος στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας, επισήμανε ότι παρά τη μείωση του αριθμού των τραπεζών που δραστηριοποιούνται στον χώρο, η συνολική χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας αυξήθηκε στα περίπου 60 δισ. δολάρια, καταγράφοντας άνοδο 10%-15% σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά.
Παράλληλα, υπογράμμισε ότι οι ελληνικές τράπεζες επανακτούν πλέον σημαντικό μερίδιο στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, καλύπτοντας —όπως είπε— περίπου το 40%-45% της χρηματοδότησης ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών.
Το leasing ως «venture capital» της ναυτιλίας
Ο κ. Αντωνίου στάθηκε ιδιαίτερα στον ρόλο του ναυτιλιακού leasing, σημειώνοντας ότι η Neptune Maritime Leasing δημιουργήθηκε πριν από πέντε χρόνια με στόχο να αποτελέσει μια ελληνική και ευρωπαϊκή εναλλακτική απέναντι στην κυριαρχία των ασιατικών —κυρίως κινεζικών— leasing houses.
Όπως ανέφερε, με τη στήριξη επενδυτών όπως η Costamare και το Latsco Family Office, η εταιρεία έχει ήδη προχωρήσει σε χρηματοδοτήσεις leasing άνω των 1 δισ. δολ. για ελληνικά και ευρωπαϊκά πλοία.
Ο ίδιος παρομοίασε το leasing με «venture capital της ναυτιλίας», εξηγώντας ότι καλύπτει το χρηματοδοτικό κενό που αφήνουν οι παραδοσιακές τράπεζες, ιδιαίτερα για τις μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρείες που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της ναυτιλίας.
Όπως σημείωσε, περίπου το 60% των ναυτιλιακών εταιρειών παγκοσμίως διαθέτουν λιγότερα από δέκα πλοία, γεγονός που συχνά περιορίζει την πρόσβασή τους σε τραπεζική χρηματοδότηση, λόγω αυστηρότερων κανονιστικών απαιτήσεων.
Η ενεργειακή αναβάθμιση του υπάρχοντος στόλου
Ο κ. Αντωνίου τόνισε ακόμη ότι, πέρα από τις νέες παραγγελίες πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα και νέες τεχνολογίες, ιδιαίτερη σημασία έχει και η ενεργειακή αναβάθμιση του υφιστάμενου στόλου.
Όπως ανέφερε, περίπου το 30%-40% των νεότευκτων πλοίων διαθέτουν ήδη δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων, ωστόσο το μεγαλύτερο ερώτημα αφορά τον υφιστάμενο στόλο, όπου —σύμφωνα με τον ίδιο— τουλάχιστον το 50% των πλοίων, θα χρειαστεί ενεργειακές παρεμβάσεις και τεχνολογικές αναβαθμίσεις.
Στο πλαίσιο αυτό, σημείωσε ότι το leasing μπορεί να λειτουργήσει ως εργαλείο χρηματοδότησης για την εγκατάσταση energy efficiency devices και άλλων τεχνολογιών εξοικονόμησης ενέργειας στα πλοία, συμβάλλοντας στην παράταση της επιχειρησιακής ζωής τους και στη διατήρηση της ανταγωνιστικότητάς τους στη νέα εποχή της πράσινης ναυτιλίας.
